兩岸無法直航，快速削弱台灣港口利基，全球重要航商最近開闢新航線，已出現排除台灣港口的現象，舊有航線原本泊靠高雄港的大船也減少進出，改由中小型商船接駁，高雄港在全球航線的地位岌岌可危，日趨弱化。
國內出口貨櫃在航運中的地位也大不如前，經常被分配到較不好的艙位，良好的艙位多分配給貨源充裕或運價高的地區。
中華民國船長公會理事長丁漢利表示，航運界早就感覺到，包括全球最大航商丹麥麥司克集團（MAERSK SEALAND），以及國內長榮、陽明等大型航運公司，5,000TEU（標準貨櫃）以上的貨櫃船到高雄港的次數愈來愈少，經常隔了好久才在港區「驚鴻一瞥」，與之前的盛況完全不能相提並論。
丁漢利說，這是一股趨勢，也是國際航商追求高效率目標下必然的結果，主要原因是台灣貨源變少，加上兩岸無法直航所造成。當中國大陸扮演世界工廠角色之際，台灣與大陸無法直接通航，台灣港口釋出的貨源量更相形見絀。
舉例說，一艘5,000TEU的大型貨櫃船到台灣只能攬運1,000TEU，其餘八成的艙位還要到其他鄰近港口招攬，但是到大陸港口可能一下子就滿艙，在這種情況下，大型貨櫃船到台灣的意願自然就降低。
尤其船租愈來愈貴，一艘大型貨櫃船一天租金就要7萬至8萬美元，兩岸不能直航，航商已經很難忍受多花三、四個小時轉到高雄港，萬一貨源又不如預期，下次就不太想來了。
高雄港務局官員說，最近大陸沿岸開闢不少新港口，許多重量級國際航商規劃新航線，確實都將高雄港排除在外，例如由廈門出發，經寧波、上海後，就北上釜山，直接到美國西岸各港口，只要11天至12天航程即可，被航運界認為相當具有競爭力的航線。
港務局官員指出，商場本來就十分現實，台灣出口的運量如果太少，運量少航線邊際利潤就低，航商於是會將艙位多分配給貨源充裕或價格高的地區，一切以利益為依歸。
高雄輪船公會理事長劉森榮表示，國際航商考量成本，泊靠港口的數量是愈少愈好。近年來台灣出口貨品形態，逐漸由傳統產業製品改為輕薄短小的科技產品，貨櫃運量下降，對台灣港口的營運產生衝擊。
因此現在很多小型貨櫃船不太常到高雄港，如果運量再下滑，以後可能連母船都不來，只要透過接駁船操作即可，屆時就算開放兩岸三通，都很難挽救高雄港的頹勢。
【2006/06/12 經濟日報】
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