電影雜記評論與其他

台鐵最近常出事，其服務亦未能令人滿意，因而士氣也相當低落。我們相信歷任政府及許多台鐵員工都想努力改善台鐵的沉，然而台鐵以往留下來的包袱實在太大，而未來前景又不明，因此在政府決定及組織的限制下，台鐵的情況一直不易改善。要讓台鐵起死回生並為台灣重新做出貢獻，政府和台鐵人員必須下定決心從事大變革，同時除去前述二項限制台鐵發展的因素。

台鐵在戰後被安排了太多冗員，不只工作效率因而低落，後來竟形成對退休人員的支出比對在職人員還多的怪現象。要改善台鐵，第一件該做的事，就是把和現在以及未來經營無關的包袱割掉；以後的退休金負擔應由政府承受，冗員和不適任的人員也由政府負責資遣，讓未來的台鐵可依它實際負擔的成本來營運，也讓政府和人民可以更清楚地瞭解其實際的盈虧和效率。

只割掉包袱而未改變組織和理念，一段時間之後老毛病又會長出新包袱；因此台鐵的組織也要徹底改變。因為台鐵是政府機關，人員防弊及怕被指摘的心理，使經營無法靈活創新。採購行為更為了表示公正而無法做合理的挑選及靈活的議價。結果我們不只是買了品質欠佳而表面上都可能符合招標條件的車輛，各次買的設備也不相同甚至不相容，而形成火車聯合國的現象，使營運成本反而增加。現在由於WTO政府採購協定的關係，台鐵如果維持公營，將來的採購也仍將受到各種規範的限制而難有高效率。據聞因品質不好而被我們拒絕再買的韓國車，就有藉WTO規範而再來搶標的企圖。因此未來的組織應該是由民間經營。

但鑑於台鐵擁有大量價值甚高但不確定的土地資產，為免於圖利私人的疑慮，台鐵的新組織，似宜採取類似中鋼的公有民營方式。政府擁有股權，但把經營完全授權給一個可靠有能力的團隊。這裡適當的組織方式及人選，政府可與各界充分交換意見再做決定；但未來的營運除一般公用事業的規範外，皆由受委託的團隊來負責。行政和立法都不可再亂插手。

擺脫以往包袱及公營限制的台鐵，也要有一個合理的努力目標，經營團隊和員工才能有方向和士氣。但台鐵不僅面對高速公路、私家車、以及航空業的競爭，很快又有不少生意會被高鐵替代，以後的業務必將持續甚至大幅萎縮。這也是台鐵士氣低落的重要原因之一。從外國的經驗來看，台鐵主要有兩條新的出路：捷運化與觀光化。原則上西部幹線應儘速走向捷運化，而其他路線則可走向觀光化並兼顧一般交通需求。

高鐵雖然會轉代許多台鐵傳統的長途客運生意，有些台鐵員工甚至因而對高鐵採取抵制的態度，但台鐵和高鐵其實可以有強烈的互補性。高鐵速度雖快，但停靠的車站有限，旅客常需轉車才能到目的地。而台鐵若能改為捷運式的經營，也就是有較密集的班次和車站，則旅客可以方便地以台鐵銜接高鐵而方便地達到目的地，鐵路整體相對於自行開車和公路客運的競爭力將可大幅提高。

而西部幹線經過西部各大都市及許多較小城市，沿途人口密集，即使不能配合高鐵，也有捷運化的必要性和商機。高鐵和捷運化的台鐵再加上已成型的高速公路網，西部地區將成為一個兩千多萬人口的大都會區，而可有甚高的國際競爭力，因此台鐵的捷運化也應和台北市區的捷運一樣，由政府負擔相當程度的成本，不要完全自負盈虧。而在捷運化的同時，台鐵也可配合進行車站一帶的土地開發，而活化台鐵土地資產。

台鐵其他路線則要和觀光業合作。若不建蘇花高速公路，我們即可投入更多資源改善東部鐵路之營運，使觀光客及當地居民都得到更方便舒適的交通。其他支線也可以加強既有特色而配合或帶動各地之觀光。由此看來，台鐵仍有相當多機會，我們只要除去其包袱，強化其組織，明確其前景，台鐵不只可重生，也會對台灣有重大貢獻。

【2006/03/26 經濟日報】